केस सारांश
| उद्धरण | इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन बनाम माधुरी चौधरी एआईआर 1965 कैल 252 |
| मुख्य शब्द | |
| तथ्य | यह वाद 10 दिसंबर, 1954 के आसपास दायर किया गया था। यह वाद 12 दिसंबर, 1953 को नागपुर में सुबह 3:25 बजे हुई एक घातक और दुखद हवाई दुर्घटना से उत्पन्न हुआ है, जब डकोटा हवाई जहाज VT-CHF मद्रास की ओर उड़ान भरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान का मार्ग नागपुर से मद्रास था। इस हवाई दुर्घटना में सभी यात्रियों और चालक दल के सदस्यों की मृत्यु हो गई और केवल पायलट डेसमंड आर्थर जेम्स कार्टनर जीवित बच गया। उसी विमान में लगभग 28 वर्षीय एक युवा व्यवसायी, सुनील बरन चौधरी कलकत्ता से नागपुर जा रहे थे। इस मामले में तीन वादी हैं – मृतक सुनील बरन चौधरी की विधवा उनके नाबालिग बेटे उनकी नाबालिग बेटी इस मुकदमे में प्रतिवादी इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन है। |
| मुद्दे | |
| विवाद | |
| कानून बिंदु | वादी द्वारा प्रस्तुत तर्क इस आधार पर प्रतिवादी, विमान में यात्रियों को सुरक्षित रूप से नहीं ले जाने के लिए अनुबंध के उल्लंघन और वायु द्वारा परिवहन अधिनियम और/या इसके तहत अधिसूचना के तहत कर्तव्यों के उल्लंघन के लिए हर्जाने के लिए उत्तरदायी है। शिकायत में एक वैकल्पिक दलील यह भी बताती है कि प्रतिवादी लापरवाही और/या कदाचार के लिए उत्तरदायी था। लापरवाही का विवरण भी शिकायत में निम्नलिखित शब्दों में निर्दिष्ट किया गया था – विमान के पोर्ट इंजन ने हवा में उठने के बाद शक्ति खो दी, जिससे झूलन हुई और यह दोषपूर्ण पर्यवेक्षण और जांच के कारण हुआ था। प्रतिवादी, इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन ने मृतक द्वारा जारी 11.12.1953 की हवाई टिकट के छूट खंड की शर्तों और शर्तों पर भरोसा किया। कॉर्पोरेशन यात्री या उसके कानूनी प्रतिनिधियों या आश्रितों के लिए मृत्यु, चोट या यात्री या उसकी संपत्ति में देरी के लिए उत्तरदायी नहीं होगा। प्रतिवादी ने कदाचार, लापरवाही, दोषपूर्ण पर्यवेक्षण या जांच के आरोपों से इनकार किया। प्रतिवादी ने यह भी दलील दी कि किसी भी घटना में निर्णय में त्रुटि थी जिसके लिए पायलट को उत्तरदायी नहीं ठहराया जा सकता और पायलट एक कुशल और सक्षम विशेषज्ञ था और उसने ईमानदारी से और उचित रूप से सद्भावनापूर्वक कार्य किया। रेस इप्सो लोक्विटर – ये बातें स्वयं इस सिद्धांत की गवाही देती हैं कि कुछ प्रकार की दुर्घटना का मात्र घटित होना ही लापरवाही को दर्शाने के लिए पर्याप्त है। |
| निर्णय | विद्वान ट्रायल जज ने माना कि छूट का प्रावधान अवैध, अमान्य, त्रुटिपूर्ण और निरर्थक था। विद्वान जज ने इस बिंदु पर निर्णय लेने के लिए सेक्रेटरी ऑफ स्टेट बनाम माउंट रुख्मिनीबाई (एआईआर 1937 नागपुर 354) मामले पर भरोसा किया। इसने कैप्टन कार्टनर को भी लापरवाह माना। न्यायालय ने यह भी माना कि सामान्य परिवहन पर कानून द्वारा लगाया गया दायित्व किसी अनुबंध पर आधारित नहीं है, बल्कि पारिश्रमिक के लिए सार्वजनिक रोजगार के प्रयोग पर आधारित है, क्योंकि भारतीय अनुबंध अधिनियम में स्वयं कोई आवेदन नहीं है। पीठ ने मृतक के टिकट में उल्लिखित छूट के प्रावधान को बरकरार रखा और इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि अनुबंध अनुबंध अधिनियम के प्रावधानों का उल्लंघन नहीं करता है और यह प्रतिवादी को परिवहन के लिए उसकी देखभाल में होने वाले नुकसान या क्षति से पूर्ण प्रतिरक्षा प्रदान करता है। पीठ ने कहा कि यदि मृतक ने अपने जीवनकाल में किसी अनुबंध द्वारा खुद को क्षति का दावा करने के अधिकार से बाहर रखा था, तो अधिनियम के तहत उसके आश्रित या लाभार्थी इसका दावा नहीं कर सकते। विद्वान ट्रायल जज ने माना कि अनुबंध में छूट का प्रावधान अच्छा और वैध था और वर्तमान मामले में वादी के कार्रवाई के अधिकार पर पूर्ण प्रतिबंध है। बेंच ने माना कि ‘रेस इप्सो लोक्विटर’ का सिद्धांत हवाई दुर्घटनाओं पर लागू हो भी सकता है और नहीं भी, क्योंकि यह पूरी तरह से प्रत्येक दुर्घटना के तथ्यों पर निर्भर करता है। उन्होंने यह भी माना कि यह मुख्य रूप से दायित्व के प्रश्न पर आधारित साक्ष्य का नियम है। बेंच ने कैप्टन कार्टनर के खिलाफ़ सब कुछ मान लिया कि उनकी कार्रवाई पूरी तरह से कार्रवाई योग्य लापरवाही थी और उन्होंने मामले के सभी सिद्धांतों और तथ्यों को लागू करके माना कि यह केवल निर्णय की त्रुटि थी। निर्णय अपील स्वीकार की गई। मुकदमा खारिज कर दिया गया और छूट खंड को उचित, वैध और कानूनी माना गया और प्रतिवादी निगम या पायलट, कैप्टन कार्टनर की कोई लापरवाही नहीं थी। |
| निर्णय का अनुपात और मामला प्राधिकरण |
पूर्ण मामले के विवरण
पीबी मुखर्जी, जे. – 2. यह मुकदमा नागपुर में हुई एक दुर्भाग्यपूर्ण और दुखद हवाई दुर्घटना से जुड़ा है, जब डकोटा एयर प्लेन VT-CHF नागपुर से मद्रास के लिए उड़ान भरने के तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। सभी यात्री और चालक दल के सदस्य मारे गए और एकमात्र व्यक्ति जो गंभीर रूप से घायल और जल गया था, वह पायलट डेसमंड आर्थर जेम्स कार्टनर था। यह दुर्घटना 12 दिसंबर, 1953 को लगभग 3-25 बजे हुई थी।
3. उस विमान में कलकत्ता के एक व्यवसायी, लगभग 28 वर्षीय युवक सुनील बरन चौधरी यात्रा कर रहे थे, जो कलकत्ता से नागपुर के लिए उड़ान भर रहे थे और दुर्घटना के समय नागपुर से मद्रास के लिए उस दुर्भाग्यपूर्ण विमान में अपनी यात्रा कर रहे थे। इस मुकदमे में वादी हैं (1) मृतक सुनील बरन चौधरी की विधवा, (2) उसका नाबालिग बेटा और (3) उसकी नाबालिग बेटी। नाबालिगों की माँ के रूप में विधवा ने वाद में अगली मित्र की भूमिका निभाई। इस मुकदमे में इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन प्रतिवादी है। यह मुकदमा दुर्घटना की तारीख से एक वर्ष की समाप्ति से ठीक पहले 10 दिसंबर, 1954 को या उसके आसपास शुरू किया गया था।
4. शिकायत में कहा गया है कि वादी मृतक सुनील बरन चौधरी के उत्तराधिकारी और कानूनी प्रतिनिधि हैं और यह मुकदमा उनके लाभ के लिए लाया गया है। सुनील बरन प्रतिवादी निगम के विमान में कलकत्ता से मद्रास होते हुए नागपुर जाने वाले हवाई यात्री थे और उन्होंने टिकट खरीदा था। टिकट पर कुछ नियम और शर्तें थीं जो बाद में प्रासंगिक होंगी। शिकायत में दलील दी गई है कि दुर्घटना के परिणामस्वरूप सुनील बरन की मृत्यु हो गई। शिकायत में दी गई दुर्घटना के विवरण में कहा गया है कि दुर्घटना 12 दिसंबर, 1953 को सुबह 3.25 बजे नागपुर के सोनेगांव हवाई अड्डे के रनवे के अंत से लगभग दो मील दूर हुई थी, जब उक्त विमान ने उक्त हवाई अड्डे से उड़ान भरने के तुरंत बाद इंजन की समस्या के कारण उतरने का प्रयास किया था। इस आधार पर यह दलील दी गई है कि प्रतिवादी यात्री को सुरक्षित रूप से नहीं ले जाने में अनुबंध के उल्लंघन और हवाई परिवहन अधिनियम और उसके तहत अधिसूचना के तहत कर्तव्यों के उल्लंघन के लिए क्षतिपूर्ति के लिए उत्तरदायी है। शिकायत में एक वैकल्पिक दलील है जिसमें आरोप लगाया गया है कि मृतक की मृत्यु उक्त दुर्घटना में हुई जो प्रतिवादी निगम या उसके एजेंटों की लापरवाही और/या कदाचार के कारण हुई थी। शिकायत में निम्नलिखित शब्दों में लापरवाही के विवरण का विशेष रूप से उल्लेख किया गया है: (क) विमान का पोर्ट इंजन हवा में उड़ने के बाद अपनी शक्ति खो बैठा जिससे वह झूलने लगा और यह दोषपूर्ण पर्यवेक्षण और जांच के कारण हुआ था; (ख) जब पोर्ट इंजन फिर से चालू हुआ तो झूलने की प्रक्रिया अपने आप ठीक हो गई; (ग) पोर्ट इंजन की विफलताओं और/या उसके सुधार के बावजूद, कप्तान और/या प्रभारी पायलटों ने ऐसी परिस्थितियों में सामान्य और प्रचलित प्रक्रिया का पालन नहीं किया, अर्थात, इंजन को वापस नहीं रोका और सीधे आगे नहीं उतारा, हालांकि सामने पर्याप्त रनवे उपलब्ध था, ताकि पहिए नीचे और निश्चित रूप से पहिए ऊपर होने पर भी उतरा जा सके और ऊपर खींचा जा सके; (ई) स्टारबोर्ड इंजन में आग लगने की झूठी चेतावनी के कारण जबरन लैंडिंग का प्रयास किया गया, जो स्पष्ट रूप से दोषपूर्ण पर्यवेक्षण और जांच के कारण हुआ। (एफ) दुर्घटना से पहले पिछले बारह महीनों के दौरान आपातकालीन प्रक्रियाओं के लिए पर्याप्त गहन जांच की कमी, जिसके बारे में आरोप लगाया गया है कि अगर ऐसा किया गया होता, तो पायलट को आत्मविश्वास मिल सकता था, साथ ही अभ्यास से वह इस प्रकृति की आपात स्थिति से शांतिपूर्वक निपटने में सक्षम हो सकता था।
5. इन आधारों पर वादीगण ने क्षतिपूर्ति का दावा किया। वाद में क्षतिपूर्ति का आधार यह है कि मृतक एक दीर्घायु परिवार से था और उसने कम से कम 65 वर्ष तक सुखी जीवन जीने की सामान्य उम्मीद खो दी थी और वह कलकत्ता शहर में एक प्रसिद्ध व्यवसायी और उद्योगपति था और उसकी औसत आय 60,000/- रुपये प्रति वर्ष थी। वाद में यह भी दलील दी गई है कि मृतक का भविष्य उज्ज्वल था और वह वादीगण का सहारा था और उसकी मृत्यु से उनके भरण-पोषण और जीवनयापन के सभी साधन समाप्त हो गए। इसलिए, यह दावा किया गया कि मृतक की संपत्ति को नुकसान और क्षति हुई थी जिसका मूल्यांकन 20,00,000/- रुपये किया गया था। इसके अलावा वादीगण ने दावा किया कि उक्त सुनील बरन अपने साथ 5000/- रुपये नकद और अन्य सामान लेकर गया था जो उस दुर्घटना के कारण नष्ट हो गया।
6. लिखित बयान में प्रतिवादी, इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन, प्रतिवादी द्वारा उक्त सुनील बरन चौधरी को जारी किए गए 11 दिसंबर, 1953 के यात्री के एयर टिकट की शर्तों और नियमों पर निर्भर करता है। विशेष रूप से प्रतिवादी निगम उक्त टिकट की स्पष्ट शर्त के रूप में छूट खंड पर निर्भर करता है, जो अन्य बातों के साथ-साथ इस प्रकार है:
“वाहक यात्री, उसके उत्तराधिकारियों, कानूनी प्रतिनिधियों या आश्रितों या उनके संबंधित नियुक्तियों के प्रति किसी भी प्रकार से उत्तरदायी नहीं होगा, चाहे वह यात्री की मृत्यु, चोट या देरी या उसके सामान या व्यक्तिगत संपत्ति की हानि, क्षति, रोके जाने या देरी के लिए हो, जो वाहक के वहन या किसी अन्य सेवा या संचालन से उत्पन्न होती हो, चाहे वह वाहक के कार्य, उपेक्षा या लापरवाही या चूक, या परिचालन उड़ान भरने वाले पायलट या वाहक के अन्य स्टाफ या कर्मचारियों या एजेंट के कारण हुई हो या नहीं, या अन्यथा और वाहक को ऐसे वहन या वाहक की अन्य सेवाओं या संचालन से उत्पन्न या उससे संबंधित सभी दावों, मुकदमों, कार्रवाई, कार्यवाहियों, क्षति, लागत, शुल्क और व्यय के खिलाफ क्षतिपूर्ति दी जाएगी।”
7. लिखित बयान में दलील दी गई है कि मृतक सुनील बरन को उक्त टिकट की सभी शर्तें पता थीं और किसी भी मामले में प्रतिवादी निगम ने मृतक यात्री को उक्त शर्तों और नियमों के बारे में अवगत कराया और/या उन्हें अवगत कराने के लिए सभी उचित कदम उठाए। प्रतिवादी ने टिकट में उल्लेखित अनुबंध के अलावा किसी अन्य अनुबंध के अस्तित्व से इनकार किया या यह कि उसने अनुबंध का कोई उल्लंघन किया या कि हवाई परिवहन अधिनियम लागू होता है या उसने कथित रूप से या बिल्कुल भी कर्तव्य का कोई उल्लंघन किया है। विशेष रूप से प्रतिवादी ने लापरवाही और कदाचार के आरोपों से इनकार किया।
8. प्रतिवादी निगम ने दोषपूर्ण पर्यवेक्षण या जांच के सभी आरोपों से भी इनकार किया। इसने इस बात से भी इनकार किया कि इंजन के तत्काल पुनरुद्धार के मामले में सामान्य या साधारण प्रक्रिया इंजन को वापस रोकना और सीधे आगे उतरना था, जैसा कि आरोप लगाया गया है। इसने इस बात से इनकार किया कि कप्तान या प्रभारी पायलट सीधे आगे उतर सकते थे या उन्हें सीधे आगे उतरने का प्रयास करना चाहिए था। इसने लिखित बयान में आगे दलील दी कि कप्तान और पायलटों ने अपने विवेक का प्रयोग करते हुए मौके पर ही इंजन को वापस न रोकने और सीधे आगे उतरने का फैसला किया, जैसा कि आरोप लगाया गया है। प्रतिवादी ने यह भी दलील दी कि किसी भी स्थिति में यह पायलट के निर्णय या निर्णय में सबसे अच्छी गलती थी जिसके लिए प्रतिवादी उत्तरदायी नहीं था और पायलट एक कुशल और सक्षम विशेषज्ञ था और उसने उचित और सद्भावनापूर्वक काम किया था।
9. प्रतिवादी ने यह भी दलील दी कि विमान के पास उड़ान योग्यता का वैध प्रमाण-पत्र था और इसे स्वीकृत रखरखाव अनुसूचियों के अनुसार नियमित रूप से बनाए रखा जाता था और दैनिक निरीक्षण का वैध प्रमाण-पत्र था, चालक दल के पास वैध लाइसेंस थे और वे उड़ान भरने के लिए योग्य थे और उन्हें पर्याप्त जांच और प्रशिक्षण प्राप्त था, और कप्तान को मार्ग पर उड़ान भरने का पर्याप्त अनुभव था। कुल वजन अधिकृत टेक ऑफ वजन से अधिक नहीं था। विमान में पर्याप्त ईंधन और तेल था। उड़ान भरने से पहले पायलटों द्वारा इंजनों को विधिवत चलाया और परीक्षण किया गया था और टेक ऑफ रन सामान्य था। उड़ान से पहले विमान की सबसे सावधानीपूर्वक और उचित जांच की गई थी, जिसमें किसी भी दोष या किसी विफलता की संभावना का पता नहीं चला। इसमें यह भी कहा गया है कि ऐसा कोई तंत्र नहीं बनाया गया है जिससे विमान के इंजन की विफलता को पूरी तरह से समाप्त किया जा सके। यह लिखित बयान के पैराग्राफ 11 में अन्य बातों के साथ-साथ पाया जाएगा।
10. प्रतिवादी ने कथित रूप से या बिल्कुल भी हर्जाना देने की सभी देयताओं से इनकार किया। प्रतिवादी ने यह भी दलील दी कि कथित चल संपत्ति जिसकी कीमत 5000/- रुपये है, यदि कोई है, वह मृतक यात्री का निजी सामान था और वह मृतक की हिरासत और नियंत्रण में था, न कि प्रतिवादी निगम या पायलट के पास और प्रतिवादी और/या उसके एजेंटों या सेवकों ने उक्त चल संपत्ति का प्रभार नहीं लिया था या उस पर उनका कब्जा या नियंत्रण नहीं था।
12. वादी पक्ष की ओर से श्रीमती माधुरी चौधरी, विधवा, अनिल बिहारी, बहादुर, चांद बाली स्टीमर सर्विस कंपनी के सचिव, जहां मृतक काम करता था, सरज कुमार पॉल, मेसर्स एसी दास गुप्ता एंड कंपनी, चार्टर्ड अकाउंटेंट्स की फर्म में एक कर्मचारी, जो उक्त चांद बाली स्टीमर सर्विस कंपनी के कुछ बैलेंस शीट पेश करता था और श्री आरएन बनर्जी, उक्त चांद बाली स्टीमर सर्विस कंपनी के बैरिस्टर-एट-लॉ और लिक्विडेटर से पूछताछ की गई। संयोग से इस गवाह श्री बनर्जी ने कहा कि उन्हें 1955 में इस कंपनी, चांद बाली स्टीमर सर्विस कंपनी का लिक्विडेटर नियुक्त किया गया था। इन गवाहों के साक्ष्य मृतक यात्री की पारिवारिक स्थिति और स्थिति और उसकी संभावित या उस समय की वास्तविक कमाई क्षमता से संबंधित हैं।
13. प्रतिवादी निगम की ओर से बहुत सारे गवाहों ने साक्ष्य दिए। इस दुर्घटना के तथ्यों में पायलट के अलावा कोई भी जीवित नहीं है, जो सीधे तौर पर विमान और उसकी दुर्घटना के बारे में बात कर सके। इसलिए, कैप्टन कार्टनर प्रतिवादी निगम की ओर से सबसे महत्वपूर्ण गवाह हैं। अगला महत्वपूर्ण गवाह जॉनसन बेरी था। वह भी इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन के विमान उड़ाता था। वास्तव में वह वरिष्ठ कमांडर था जो 1947 से डकोटा भी उड़ा रहा था। उसके साक्ष्य का महत्व इस तथ्य में निहित है कि वह दुर्घटना के समय घटनास्थल के पास ही मौजूद था। 12 दिसंबर, 1953 की सुबह वह दिल्ली से नागपुर और नागपुर से दिल्ली के लिए रात्रि हवाई मेल चलाने के लिए नागपुर में था। वह उस प्रासंगिक समय पर दिल्ली वापस रात्रि हवाई मेल लेने के लिए नागपुर में इंतजार कर रहा था। वह एक डकोटा का प्रभारी भी था। उसके जाने का निर्धारित समय सुबह 3.20 बजे था। मद्रास जाने वाला यह विमान, जो दुर्घटनाग्रस्त हुआ, टैक्सी आउट करने के लिए उसके ठीक सामने था। इसलिए, वह इस दुर्भाग्यपूर्ण विमान के ठीक पीछे था, उसके विमान और उस विमान के बीच की दूरी मुश्किल से 100 गज होगी। इसलिए, उसके साक्ष्य के महत्व पर अधिक जोर नहीं दिया जा सकता। अजीब बात यह है कि न तो उसका नाम लिया गया और न ही विद्वान ट्रायल जज ने उसके साक्ष्य पर चर्चा की।
14. प्रतिवादी निगम के लिए तीसरा गवाह हर्बर विवियन डेक्वाड्रोस था जो एक विशेषज्ञ, एक इंजीनियर भी है और साक्ष्य देने के समय जमैर कंपनी प्राइवेट लिमिटेड का महाप्रबंधक और मुख्य अभियंता था, जो कलकत्ता में एक गैर-अनुसूचित ऑपरेटर के रूप में चार्टर कंपनी के रूप में काम करने वाली एक निजी लिमिटेड कंपनी है। अगला बसंत कुमार बाजपेयी था, जो नागरिक उड्डयन विभाग के तहत सहायक हवाई अड्डा अधिकारी था – नागरिक उड्डयन महानिदेशक, भारत संघ। उन्होंने अन्य बातों के साथ-साथ यह साबित करने के लिए सबूत दिए कि कैप्टन कार्टनर का लाइसेंस बिना किसी दोष के था और वह न केवल डकोटा बल्कि सुपर कांस्टेलेशन, कांस्टेलेशन और बोइंग प्रकार के विमान उड़ाने के लिए अधिकृत था। फिर सूदा नाथन लोकनाथ का साक्ष्य था जो नागपुर में स्टेशन इंजीनियर था और जो जांच अदालत के समक्ष गवाह भी था। प्रतिवादी निगम के अन्य गवाह थे प्रतिवादी निगम के यातायात विभाग से कृतांत भूषण गुप्ता, जिन्होंने टिकट जारी करने और उसकी शर्तों के बारे में बताया, चट्टूभाई शोमनाथ गज्जर भी बम्बई में स्टेशन इंजीनियर थे जो डेक्कन एयरवेज में कार्यरत थे जो पहले इस लाइन को नियंत्रित करती थी, एनबी पटेल जो प्रतिवादी निगम में पायलट थे, कपराजू गंगराजू, हैदराबाद स्टेशन के प्रभारी उप मुख्य इंजीनियर जिन्होंने यह साक्ष्य दिया कि वाद में शामिल विमान 11 दिसंबर, 1953 को बेगमपेट, हैदराबाद से बम्बई आया था और बेगमपेट से रवाना होने से पहले विमान का निरीक्षण किया गया था। एच.आर.डी. सुजा जो नागपुर में विमान को चढ़ाने और/या उतारने के प्रभारी थे और जिन्होंने अन्य बातों के साथ-साथ मद्रास जाने वाले विमान में सवार यात्रियों की सूची के बारे में भी बताया।
15. प्रतिवादी निगम की ओर से अन्य गवाह भी थे जैसे कि दिल्ली में प्रतिवादी निगम के क्षेत्रीय प्रबंधक रामा राव प्रहलाद राव हुइलगा जो 1947 में डेक्कन एयरवेज में वरिष्ठ कैप्टन के रूप में थे, ए.के. राव जो प्रतिवादी निगम के बेगमपेट, हैदराबाद में विमान अनुरक्षण इंजीनियर थे, जहां से विमान ने उड़ान भरी थी, जे.बी. ब्यास, एयरो-नॉटिकल निरीक्षण नियंत्रक, नई दिल्ली जिन्होंने अन्य बातों के साथ-साथ यह साक्ष्य दिया कि विज्ञान या प्रौद्योगिकी द्वारा अभी तक कोई ऐसा उपकरण नहीं खोजा गया है जिसके द्वारा एयर-लॉकिंग को पूरी तरह से बाहर रखा जा सके; एक बिंदु जो बाद में महत्वपूर्ण होगा जब हम अपील के तहत निर्णय पर चर्चा करेंगे, डी.एन. बनर्जी, एयरवेज इंडिया लिमिटेड के यातायात सहायक जिन्होंने मिशन रो, कलकत्ता में बुकिंग कार्यालय के सामने टंगे नोटिस के बारे में बात की थी, प्रतिवादी निगम के निरीक्षक जी.वी. राय जो नवंबर, 1953 में बेगमपेट में थे और अंत में एस.वी. प्रोब्बू जिन्होंने कुछ हस्ताक्षर साबित किए और बेगमपेट में ड्यूटी पर निरीक्षक थे।
16. लॉग बुक प्रविष्टियां, लोड शीट, निरीक्षण रिपोर्ट और शीट्स का प्रमाण पत्र, दैनिक रिपोर्ट, प्रस्थान की दैनिक नियमित अनुसूची, उपकरण और विद्युत नियमित जांच शीट, लाइसेंस और दुर्घटना की जांच अदालत की रिपोर्ट सहित कई पत्राचार और समाचार पत्र रिपोर्टों सहित दस्तावेजी साक्ष्य का एक बड़ा भंडार है।
17. यहां यह उल्लेख करना उचित होगा कि दुर्घटना के तुरंत बाद भारत सरकार के संचार मंत्रालय ने भारतीय विमान नियम, 1987 के नियम 75 द्वारा प्रदत्त शक्तियों का प्रयोग करते हुए एक औपचारिक जांच का आदेश दिया था। श्री एन.एस.लोकुर को इस जांच न्यायालय का अध्यक्ष नियुक्त किया गया था, जिनकी सहायता के लिए एयर इंडिया इंटरनेशनल के कैप्टन के.विश्वनाथ और नागरिक उड्डयन के उप महानिदेशक श्री एम.जी.प्रधान उक्त जांच में मूल्यांकनकर्ता के रूप में कार्यरत थे। यह जांच दुर्घटना के चार दिनों के भीतर 16 दिसंबर, 1953 को आदेशित की गई थी। इस जांच और जांच की रिपोर्ट या इस संबंध में इस जांच न्यायालय को जो कहा जाता है, 30 दिसंबर, 1953 को भारत सरकार को प्रस्तुत की गई थी। इसे भी इस मुकदमे में एक साक्ष्य के रूप में चिह्नित किया गया है और इसकी स्वीकार्यता के बारे में कुछ विवाद रहा है, जो सौभाग्य से लंबे समय तक दबाया नहीं गया।
18. विद्वान ट्रायल जज ने माना कि छूट खंड अवैध, अमान्य और शून्य था और उन्होंने तथ्यों के आधार पर यह भी माना कि कैप्टन कार्टनर, पायलट, लापरवाह था और इसलिए, कैप्टन कार्टनर के नियोक्ता के रूप में प्रतिवादी निगम कानून के अनुसार उत्तरदायी था। (1) छूट खंड और (2) कैप्टन कार्टनर की लापरवाही पर विद्वान जज के निर्णय पर सावधानीपूर्वक विचार करने पर, हम इस निष्कर्ष पर पहुँचे हैं कि उनके निर्णय को बरकरार नहीं रखा जा सकता। हम वर्तमान में इन दो प्रश्नों पर चर्चा करेंगे जो इस अपील में महत्वपूर्ण हैं।
19. इन दो बिंदुओं के अलावा विद्वान न्यायाधीश ने रेस इप्सा लोक्विटर के सिद्धांत और भारत में सामान्य कानून की प्रयोज्यता पर चर्चा की है और श्री मुकुल दत्ता गुप्ता बनाम इंडियन एयरलाइंस कॉरपोरेशन [(एआईआर 1962 कैल. 311)] में अपने फैसले पर भरोसा करते हुए वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे:
“मेरे फैसले में, भारत में हवाई जहाज़ द्वारा आंतरिक परिवहन पर लागू न्याय, इक्विटी और अच्छे विवेक के नियम इंग्लैंड में सामान्य कानून के वाहक के नियम नहीं हैं, बल्कि हवाई जहाज़ द्वारा परिवहन अधिनियम, 1934 में पाए जाने वाले नियम हैं। भारतीय विधायिका ने संकेत दिया है कि इसे गैर-अंतर्राष्ट्रीय हवाई परिवहन पर लागू किया जाना चाहिए, बेशक “अपवाद, अनुकूलन और संशोधन के अधीन।” यद्यपि अपवाद, अनुकूलन या संशोधन करने की शक्ति केंद्र सरकार को दी गई थी, फिर भी विद्वान न्यायाधीश ने खुद ही उन्हें केंद्र सरकार के मामले में कार्रवाई किए बिना लागू किया, इस विश्वास में कि उस कानून को उस तरीके से विस्तारित करना उनके लिए खुला था। हम इस दृष्टिकोण को स्वीकार करने में असमर्थ हैं और हमारा मानना है कि विद्वान ट्रायल जज का ऊपर दिया गया दृष्टिकोण गलत है।
20. इस अपील में सबसे महत्वपूर्ण प्रश्न छूट खंड की वैधता या अन्यथा है। विद्वान ट्रायल जज ने छूट खंड को इस आधार पर अमान्य, अवैध और निरर्थक माना है कि:
(क) यह भारतीय अनुबंध अधिनियम की धारा 23 के विरुद्ध है, हालाँकि उन्होंने पाया है कि अनुचितता के आधार पर यह समझौता बुरा नहीं था;
(ख) यह छूट खंड मृतक के उत्तराधिकारियों और कानूनी प्रतिनिधियों को वंचित नहीं कर सकता क्योंकि उन्होंने इस अनुबंध में प्रवेश नहीं किया था और इसलिए, ऐसा छूट खंड घातक दुर्घटना अधिनियम के तहत निरर्थक होगा जिसके तहत नुकसान के लिए वर्तमान मुकदमा लाया गया है;
(ग) यह छूट खंड इस आधार पर बुरा है कि किसी न किसी तरह से वारसॉ कन्वेंशन के व्यापक सिद्धांतों को भारत पर इस रूप में नहीं बल्कि न्याय, समानता और अच्छे विवेक के नियमों के रूप में लागू किया जाना चाहिए, जिसका विद्वान जज के अनुसार यह छूट खंड उल्लंघन करता है। दूसरे शब्दों में, विद्वान ट्रायल जज का यह मत है कि छूट खंड कुछ नीति के सिद्धांतों के विरुद्ध है, जो यद्यपि इस देश में तकनीकी रूप से लागू नहीं है, फिर भी किसी न किसी प्रकार से समता और अच्छे विवेक के विरुद्ध है और इसलिए इसे सार्वजनिक नीति के विरुद्ध माना जाएगा।
21. हम इस बिंदु पर संतुष्ट हैं कि विद्वान न्यायाधीश का यह निर्णय कि छूट
खंड अमान्य है, गलत है। यह कानून के सिद्धांतों के साथ-साथ उन निर्धारित अधिकारियों के भी विरुद्ध है जो हमारे लिए बाध्यकारी हैं और जिन्होंने इस बिंदु पर कई निर्णयों की एक लंबी श्रृंखला के बाद कानून को तय किया है। इस बिंदु पर अपने निर्णय के लिए विद्वान न्यायाधीश ने जिस एकमात्र मामले पर भरोसा किया, वह है राज्य सचिव बनाम माउंट रुक्मिणीबाई , [एआईआर 1937 नाग। 354]। विद्वान न्यायाधीश उस मामले के बारे में यह समझने में विफल रहे कि यह छूट खंड पर बिल्कुल भी अधिकार नहीं है। वास्तव में यह इस प्रकृति के किसी छूट खंड की वैधता या अन्यथा या लापरवाही के लिए दायित्व से छूट देने वाली इन स्पष्ट शर्तों वाले टिकट में किसी छूट खंड से संबंधित नहीं है। यह मामला यह प्रस्ताव रखता है कि यद्यपि यह प्रबल धारणा है कि अंग्रेजी कानून का कोई भी नियम इंग्लैंड में न्याय, समानता और अच्छे विवेक के सिद्धांतों के अनुसार है, फिर भी भारत में न्यायालय नियमों की जांच करने का हकदार है ताकि यह पता लगाया जा सके कि नियम समानता के वास्तविक सिद्धांतों के अनुसार हैं या नहीं। सर बार्न्स पीकॉक ने डेगुम्बूरी दबी बनाम ईशान चंदर सेन [9 सुथ डब्ल्यूबी 230] मामले में कहा कि क्या नियम समानता के वास्तविक सिद्धांतों के अनुसार हैं (इस प्रकार) और भारत में न्यायालयों ने कई अवसरों पर अंग्रेजी कानून के नियम को इस आधार पर लागू करने से इनकार कर दिया कि यह भारतीय समाज और परिस्थितियों पर लागू नहीं होता। एकमात्र प्रश्न जिस पर नागपुर मामले में विद्वान न्यायाधीशों द्वारा ये टिप्पणियां की जा रही थीं, वह यह था कि भारत में सामान्य रोजगार का अंग्रेजी सिद्धांत उन मामलों पर किस हद तक लागू होता है जो इंग्लैंड में नियोक्ता दायित्व अधिनियम के अंतर्गत आते हैं। यही एकमात्र प्रश्न था। अनुबंध में छूट खंड या गाड़ी के टिकट में लापरवाही के लिए दायित्व से छूट देने वाली शर्त या शर्त के रूप में कोई प्रश्न नहीं उठा। इसलिए, सामान्य कानून, इक्विटी और अच्छे विवेक के बारे में ये सभी टिप्पणियां, जो वहां पाई जाती हैं, केवल तब तक ही सीमित हैं जब तक कि वे सामान्य रोजगार के सिद्धांत के बिंदु से संबंधित न हों। यह एकमात्र बिंदु था जिस पर वहां चर्चा की गई और निर्णय लिया गया। हम संतुष्ट हैं कि यह नागपुर मामला यह मानने का कोई अधिकार नहीं है कि हमारे समक्ष तत्काल अपील में छूट खंड अवैध और अमान्य है।
22. अंग्रेजी कानून पर चर्चा करने से पहले इस न्यायालय के संबंध में बाध्यकारी प्राधिकारियों और निर्णयों पर चर्चा करना उचित होगा। प्रिवी काउंसिल द्वारा 1891 में ही इरावदी फ्लोटिला कंपनी बनाम बुगवान दास [18 IA 121 (PC)] में स्पष्ट रूप से और बिना किसी अस्पष्टता के यह निर्धारित किया गया है कि भारत में आम परिवहन पर कानून द्वारा लगाया गया दायित्व अनुबंध पर आधारित नहीं है, बल्कि पारिश्रमिक के लिए सार्वजनिक रोजगार के प्रयोग पर आधारित है। वास्तव में, प्रिवी काउंसिल का वह निर्णय यह कहने के लिए एक स्पष्ट प्राधिकार है कि भारत में आम परिवहनकर्ताओं का दायित्व भारतीय अनुबंध अधिनियम 1872 से प्रभावित नहीं है। इसलिए, भारतीय अनुबंध अधिनियम की धारा 23 के संदर्भ में इस छूट खंड की वैधता का परीक्षण करने का कोई सवाल ही नहीं उठता। अनुबंध अधिनियम अनुबंधों से संबंधित कानून से निपटने वाला एक पूर्ण संहिता होने का दावा नहीं करता है और प्रिवी काउंसिल का कहना है कि इसका उद्देश्य कानून के कुछ हिस्सों को परिभाषित करना और संशोधित करना है। पेज 129 पर लॉर्ड मैकनागटन ने कानून को निम्नलिखित शब्दों में किसी भी संदेह से परे रखा: “1872 के अधिनियम की तिथि पर, सामान्य वाहकों से संबंधित कानून आंशिक रूप से लिखित, आंशिक रूप से अलिखित कानून था। लिखित कानून 1872 के अधिनियम से अछूता है। अलिखित कानून शायद ही किसी अधिनियम के दायरे में था जिसका उद्देश्य अनुबंधों से संबंधित कानून को परिभाषित और संशोधित करना था। सामान्य वाहकों पर कानून द्वारा लगाए गए दायित्व का उसके मूल में अनुबंध से कोई लेना-देना नहीं है। यह सामान्य वाहकों पर इनाम के लिए सार्वजनिक रोजगार का प्रयोग करने के कारण लगाया गया कर्तव्य है। डलास, सीजे, ब्रेथर्टन बनाम वुड , (1821) 8 बी और बी 54 कहता है, ‘इस कर्तव्य का उल्लंघन’ कानून का उल्लंघन है, यदि अनुबंध के कानून को संहिताबद्ध करते समय विधानमंडल को अपकृत्य या अनुबंध और अपकृत्य दोनों के लिए समान कानून की शाखा से निपटने का अवसर मिला था, तो इसका अर्थ स्पष्ट करने के लिए और भी अधिक कारण था।”
(23) प्रिवी काउंसिल के इस निर्णय को ध्यान में रखते हुए, जिसे हम अपने लिए बाध्यकारी मानते हैं, इस बात पर आगे बहस करने की कोई गुंजाइश नहीं है कि इस तरह का छूट खंड अनुबंध अधिनियम की किसी भी धारा के अंतर्गत आता है, चाहे वह धारा 23 हो या कोई अन्य धारा, क्योंकि भारतीय अनुबंध अधिनियम में स्वयं कोई आवेदन नहीं है। वास्तव में रिपोर्ट के पृष्ठ 130 पर लॉर्ड मैकनाघटन के बाद के अवलोकन ने इस न्यायालय के संबंध में पूरी स्थिति को तर्क और विवाद से परे कर दिया है, जब उनके प्रभुत्व ने कहा:
“1865 के अधिनियम (वाहक अधिनियम 1865) की धारा 6 और 8 का संयुक्त प्रभाव यह है कि अनुसूची में निहित विवरण के अलावा संपत्ति के संबंध में, सामान्य वाहक विशेष अनुबंध द्वारा अपनी देयता को सीमित कर सकते हैं, लेकिन लापरवाही के लिए देयता से छुटकारा पाने के लिए नहीं। अपीलकर्ता के निर्माण पर 1872 का अधिनियम (भारतीय अनुबंध अधिनियम) सामान्य वाहकों की देयता को लापरवाही के लिए जिम्मेदारी में घटा देता है, और परिणामस्वरूप अब उस दिशा में देयता की सीमा के लिए कोई जगह नहीं है। उनके दायित्व का माप 1865 के अधिनियम द्वारा अनुमेय न्यूनतम तक घटा दिया गया है।”
24. इसलिए, अंततः लॉर्ड मैकनागटन ने रिपोर्ट के पृष्ठ 131 पर निम्नलिखित टिप्पणी की:
“इन विचारों से उनके माननीय सदस्य इस निष्कर्ष पर पहुँचते हैं कि 1872 का अधिनियम (भारतीय संविदा अधिनियम) सामान्य वाहकों से संबंधित कानून से निपटने के लिए नहीं था, और जमानत पर अध्याय में कुछ अभिव्यक्तियों की सामान्यता के बावजूद, वे सोचते हैं कि सामान्य वाहक अधिनियम के अंतर्गत नहीं आते हैं।”
24a. निस्संदेह, इस स्तर पर यह स्पष्ट कर देना आवश्यक है कि 1865 का वाहक अधिनियम इस मामले के तथ्यों पर लागू नहीं होता, क्योंकि वह अधिनियम केवल संपत्ति से संबंधित है और वह भी हवाई मार्ग से परिवहन से संबंधित नहीं है।
25. वादी-प्रतिवादियों की ओर से पेश हुए श्री दत्त रॉय ने प्रिवी काउंसिल के इस निर्णय को यह कहकर अलग करने का प्रयास किया कि यह निर्णय केवल भारतीय अनुबंध अधिनियम की धारा 151 और 152 से संबंधित था जो केवल जमानत से संबंधित है और इसलिए, अनुबंध अधिनियम की धारा 23 पर कोई अधिकार नहीं था। हम उस भेद को स्वीकार करने में असमर्थ हैं क्योंकि प्रिवी काउंसिल के निर्णय का अनुपात इस तथ्य पर आधारित है कि लॉर्ड मैकनघटन द्वारा इंगित किए गए संपूर्ण भारतीय अनुबंध अधिनियम सामान्य वाहकों से संबंधित कानून पर लागू नहीं होता है।
26. इस न्यायालय की एक खंडपीठ को भी एयर टिकट में छूट खंड और इसकी वैधता पर चर्चा करने का अवसर मिला था। यह इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन बनाम केशवलाल एफ. गांधी [एआईआर 1962 कैल. 290] में पाया जाएगा। यह खंडपीठ का निर्णय इस प्रस्ताव के लिए एक स्पष्ट अधिकार है कि वर्तमान अपीलकर्ता इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन एक सामान्य वाहक है और परिवहन अनुबंध के पक्षों के बीच संबंध इंग्लैंड के सामान्य कानून द्वारा शासित होना चाहिए जो ऐसे सामान्य वाहकों के अधिकारों और दायित्वों को नियंत्रित करता है। यह खंडपीठ का निर्णय यह निर्धारित करने के लिए आगे बढ़ता है कि कानून सामान्य वाहकों को सामान्य वाहक के रूप में ले जाए जाने वाले माल के नुकसान या क्षति के लिए दायित्वों से खुद को पूरी तरह से मुक्त करने की अनुमति देता है। फिर यह निष्कर्ष निकलता है कि अनुबंध के पक्षकार अनुबंध द्वारा खुद को बांधते हैं और यह न्यायालय का काम नहीं है कि वह पक्षों के लिए अनुबंध करे या अनुबंध से बाहर जाए। खंडपीठ ने यह भी विचार व्यक्त किया कि यदि अनुबंध अनुबंध अधिनियम के प्रावधानों के विरुद्ध है, उदाहरण के लिए यदि यह सार्वजनिक नीति के विपरीत है, तो केवल तभी न्यायालय अनुबंध को रद्द कर सकता है, लेकिन तब भी वह पक्षों के लिए नया अनुबंध नहीं बना सकता है।
27. उस मामले में खंडपीठ जिस छूट खंड पर विचार कर रही थी, उसने एयरलाइंस कॉर्पोरेशन को भी छूट दी थी। “किसी भी कारण से क्षति या हानि या चोरी या रोके जाने की स्थिति में, चाहे वह पायलटों, एजेंटों, उड़ान स्थल या अन्य कर्मचारियों या वाहक के कर्मचारियों की लापरवाही या चूक या वैधानिक या अन्य विनियमों का उल्लंघन सहित हो, चाहे यात्रा के दौरान हो या उससे पहले या बाद में, और चाहे माल विमान में हो या अन्यथा, प्रेषक या माल प्राप्तकर्ता या उनके कानूनी प्रतिनिधियों के लिए कानून के तहत किसी भी दायित्व से।”
28. खंडपीठ इस निष्कर्ष पर पहुंची कि यह अनुबंध भारतीय अनुबंध अधिनियम के प्रावधानों का उल्लंघन नहीं करता है और यह प्रतिवादी निगम को परिवहन के लिए उसके पास भेजे गए माल की हानि या क्षति से पूर्ण प्रतिरक्षा प्रदान करता है।
29. यह तर्क कि उस मामले में अनुबंध अधिनियम की धारा 23 पर विचार नहीं किया गया, यह मानने का कारण नहीं हो सकता कि अनुबंध अधिनियम की यह विशेष धारा इस छूट खंड को खराब बनाती है। बॉम्बे स्टीम नेविगेशन कंपनी बनाम वासुदेव बबरुआओ कामत , [एआईआर 1928 बॉम। 5] में, शंकरन नायर, जे।, ने शेख महम्मद रावूथर बनाम बीआईएसएन कंपनी लिमिटेड , [आईएलआर 32 मैड। 95] में अपने असहमतिपूर्ण फैसले में यह विचार व्यक्त किया कि अनुबंध अधिनियम की धारा 23 इस तरह के छूट खंड को प्रभावित करती है, जिसे खारिज कर दिया गया था। वास्तव में इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन बनाम जोथाजी मणिराम , [एआईआर 1959 मैड। 285] में मद्रास उच्च न्यायालय के एक हाल के फैसले में इस बिंदु को संदेह से परे स्पष्ट कर दिया गया है। सामान्य वाहक के मामले में दायित्व अधिक है, क्योंकि उसे सौंपे गए माल के संबंध में बीमाकर्ता की स्थिति में माना जाता है। लेकिन जहां पक्षों के बीच यह स्पष्ट रूप से निर्धारित किया गया है कि वाहक सामान्य वाहक नहीं है, तो यह निर्णायक रूप से दर्शाता है कि वाहक सामान्य वाहक के रूप में उत्तरदायी नहीं है। उस निर्णय द्वारा यह भी स्पष्ट रूप से निर्धारित किया गया था कि यह मानते हुए भी कि वाहक को सामान्य वाहक माना जा सकता है या इस तरह उत्तरदायी ठहराया जा सकता है, ऐसे वाहक के लिए सामान्य वाहक के रूप में खुद को दायित्व से मुक्त करना या अपने दायित्व की सीमा तय करना खुला था। रामचंद्र अय्यर, जे. द्वारा दिया गया यह मद्रास निर्णय इस बिंदु पर सभी प्रासंगिक निर्णयों की समीक्षा करता है। यह रिपोर्ट के पृष्ठ 288 पर शंकरन नायर, जे. के दृष्टिकोण को भी नोटिस करता है और इसे अस्वीकार करता है।
30. हाल ही में असम उच्च न्यायालय के खंडपीठ के फैसले में रक्मानंद अजीतसरिया बनाम एयरवेज (इंडिया) लिमिटेड [ एआईआर 1960 अस्स. 71] में कानून के कुछ महत्वपूर्ण प्रस्ताव स्पष्ट रूप से निर्धारित किए गए हैं। यह कहना उचित है कि एयरवेज द्वारा आंतरिक वाहक का दायित्व, जो भारतीय वायु परिवहन अधिनियम , 1934 या वाहक अधिनियम, 1865 द्वारा शासित नहीं है, भारत में अपनाए गए अंग्रेजी सामान्य कानून द्वारा शासित है, न कि अनुबंध अधिनियम द्वारा। यह निर्धारित करता है कि अंग्रेजी सामान्य कानून के तहत, वाहक का दायित्व केवल उपभोक्तता का नहीं है, बल्कि माल के बीमाकर्ता का है, इसलिए वाहक परिवहन के लिए उसे दिए गए माल को हुए नुकसान या क्षति का हिसाब देने के लिए बाध्य है, बशर्ते कि नुकसान या क्षति ईश्वरीय कृत्य या राजा के शत्रुओं या वस्तु में निहित किसी दोष के कारण न हुई हो। यह भी निर्धारित करता है कि साथ ही, सामान्य कानून वाहक को प्रेषक के साथ किसी भी अनुबंध द्वारा अपने दायित्व को सीमित करने की लगभग समान स्वतंत्रता देता है। ऐसे मामले में, उसका दायित्व अनुबंध की शर्तों या उन शर्तों पर निर्भर करेगा जिनके तहत वाहक ने परिवहन के लिए माल की डिलीवरी स्वीकार की। यह प्रदान करता है कि शर्तें बहुत दूरगामी हो सकती हैं और वास्तव में वे छूट का दावा कर सकते हैं, भले ही नुकसान उसके कर्मचारियों की लापरवाही या कदाचार के कारण हुआ हो या भले ही नुकसान या क्षति किसी भी अन्य परिस्थिति के कारण हुई हो, चाहे माल ढुलाई की अधिक या कम राशि के विचार में। असम उच्च न्यायालय के विद्वान मुख्य न्यायाधीश ने स्पष्ट शब्दों में कहा कि, इस तरह का अनुबंध चाहे कितना भी आश्चर्यजनक क्यों न लगे, फिर भी ऐसा लगता है कि इंग्लैंड के सामान्य कानून द्वारा मान्यता प्राप्त और भारत में न्यायालयों द्वारा अपनाई गई कानून की स्थिति यही है। अंत में असम उच्च न्यायालय की खंडपीठ का यह निर्णय इस प्रस्ताव के लिए एक प्रमाण है कि हवाई परिवहन के अनुबंध में वाहक को दायित्व से पूर्ण उन्मुक्ति प्रदान करने वाले खंड को इस आधार पर चुनौती नहीं दी जा सकती कि यह भारतीय अनुबंध अधिनियम की धारा 23 के अंतर्गत आता है , क्योंकि अनुबंध अधिनियम का इस मामले में कोई अनुप्रयोग नहीं था और न ही इसे सार्वजनिक नीति के विरुद्ध कहा जा सकता है। असम उच्च न्यायालय के विद्वान मुख्य न्यायाधीश ने बताया कि इस प्रकार के छूट खंडों को न्यायालयों द्वारा बरकरार रखा गया है और भारतीय वाहक अधिनियम या भारतीय हवाई परिवहन अधिनियम के तहत प्रदान किए गए अन्य कोई वैधानिक प्रतिबंध नहीं हैं।, जिनका इस मामले में कोई अनुप्रयोग नहीं है, सामान्य कानून के तहत इस प्रकृति का एक अनुबंध स्वीकार्य था और इसलिए, यह निर्णय ऊपर बताए गए न्यायाधीश शंकरन नायर के निर्णय से भी असहमत है। सरजू प्रसाद, मुख्य न्यायाधीश, इस निर्णय में भारतीय अनुबंध अधिनियम की धारा 23 के बिंदु पर ऊपर उद्धृत रिपोर्ट के पृष्ठ 74 पर इस तरह के छूट खंड की वैधता पर प्रहार करते हुए निम्नलिखित टिप्पणी करते हैं:
“सर शंकरन नायर की ये वजनदार टिप्पणियां गंभीर ध्यान आकर्षित करती हैं और अपनी ताजगी और मौलिकता से आकर्षित करती हैं; लेकिन अब न्यायिक मिसालों के प्रचलित रास्ते से हटना बहुत देर हो चुकी है, जिन्होंने तब से एक निर्णायक निर्णय की सभी पवित्रता हासिल कर ली है। हालाँकि, मैं यह समझने में असमर्थ हूँ, और मैं यह अत्यंत सम्मान के साथ कहता हूँ, कि विद्वान न्यायाधीश उसी बिंदु को कैसे नज़रअंदाज़ कर सकते हैं जिस पर प्रिवी काउंसिल की न्यायिक समिति ने निर्णय लिया था और माना था कि वाहक की ज़िम्मेदारी अंग्रेजी सामान्य कानून द्वारा शासित थी, न कि अनुबंध अधिनियम की शर्तों द्वारा, खासकर तब जब वह निर्णय प्रिवी काउंसिल द्वारा भारत में न्यायिक राय के टकराव के बारे में पूरी चेतना के साथ दिया गया था। न्यायिक समिति के उक्त निर्णय का बाद में अन्य मामलों में भी पालन किया गया है, यह सवाल से परे है।”
31. इसलिए प्रिवी काउंसिल का निर्णय और सभी भारतीय निर्णय इस मामले में विद्वान ट्रायल जज के निष्कर्ष के विरुद्ध हैं। अंग्रेजी कानून और अंग्रेजी कानून के उच्च अधिकारियों को देखते हुए यह निष्कर्ष और भी पुष्ट होता है।
32. इस मुद्दे पर अंग्रेजी कानून और अंग्रेजी निर्णयों पर चर्चा करने से पहले हम यह देख सकते हैं कि प्रतिवादी के लिए श्री दत्त रॉय ने अपने तर्क के खिलाफ अधिकारियों की भीड़ को महसूस करते हुए उन्हें यह कहकर अलग करने की कोशिश की कि ये सभी मामले माल से संबंधित हैं न कि मानव जीवन से। ऐसा लगता है कि उन्होंने सुझाव दिया है, जैसा कि विद्वान ट्रायल जज ने भी कहा है, कि जबकि किसी कारण या अन्य के लिए माल की ढुलाई के लिए अनुबंध के मामले में लापरवाही सहित पूरी छूट हो सकती है, ऐसा कारण बुरा होगा यदि यह यात्रियों की ढुलाई और उनके जीवन से संबंधित हो। सामान्य वाहकों के कानून से निपटने वाले न्यायशास्त्र में यह देखना मुश्किल है कि माल और जीवन के बीच कानूनी रूप से अंतर कैसे किया जा सकता है।
33. सौभाग्य से, हालांकि, इस बिंदु का निर्णय हाउस ऑफ लॉर्ड्स के उच्च प्राधिकारी द्वारा भी किया जाता है और वह भी हाल के दिनों में। लुडिट बनाम जिंजर कोटे एयरवेज लिमिटेड के प्रमुख मामले में , [1947 एसी 233 लॉर्ड राइट 245 पर] मौल, जे. के शब्दों को उद्धृत करने के बाद, इस प्रकार टिप्पणी की गई: – “इस अनुच्छेद में मौल जे. माल के वाहकों की बात कर रहे हैं, लेकिन यही सिद्धांत, यात्रियों के वाहक के लिए भी सत्य है, जो कानून के अनुसार न तो बीमाकर्ता है और न ही अपने यात्रियों के साथ कोई विशेष अनुबंध करने से वंचित है।”
34. लॉर्ड राइट ने उसी रिपोर्ट में पृष्ठ 242 पर इस मुद्दे पर लॉर्ड हाल्डेन द्वारा ग्रैंड ट्रंक रेलवे कंपनी ऑफ कनाडा बनाम रॉबिन्सन [एआईआर 1915 पीसी 53] में दिए गए क्लासिक कथन को स्वीकार किया, जहां लॉर्ड हाल्डेन ने (पृष्ठ 55 पर) इस प्रकार कहा:
“सामान्य अनुप्रयोग के कुछ सिद्धांत हैं जिन्हें इस प्रश्न पर विचार करते समय ध्यान में रखना आवश्यक है। यदि कोई यात्री किसी रेलवे कंपनी से बिना किसी अतिरिक्त अनुमति के केवल निमंत्रण या अनुमति पर ट्रेन में चढ़ता है, और उसके कर्मचारियों की लापरवाही के कारण हुई दुर्घटना में उसे चोट लगती है, तो कंपनी सावधानी बरतने के सामान्य कर्तव्य के उल्लंघन के लिए हर्जाने के लिए उत्तरदायी है। इस तरह के उल्लंघन को या तो निहित अनुबंध के रूप में माना जा सकता है, या सामान्य कानून द्वारा लगाए गए कर्तव्य के रूप में, और बाद के मामले में एक अपकृत्य के रूप में। लेकिन किसी भी दृष्टिकोण से यह सामान्य कर्तव्य, कनाडा और इंग्लैंड में अलग-अलग तरीकों से मौजूद ऐसे वैधानिक प्रतिबंधों के अधीन, एक विशिष्ट अनुबंध द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है जो इसे बढ़ा सकता है, घटा सकता है या बाहर कर सकता है। यदि कानून इसे अधिकृत करता है, तो ऐसे अनुबंध को न्यायालय द्वारा अनुचित नहीं घोषित किया जा सकता है। विशिष्ट अनुबंध, इसकी घटनाओं के साथ या तो कानून द्वारा व्यक्त या संलग्न, ऐसे मामले में पक्षों के बीच कर्तव्यों का एकमात्र उपाय बन जाता है, और वादी किसी भी रूप से अनुबंध द्वारा उसे दी गई अनुमति से अधिक प्राप्त नहीं कर सकता है।
35. इसलिए यह स्पष्ट है कि प्रतिवादियों के विद्वान वकील ने माल की ढुलाई के लिए अनुबंध और यात्रियों की ढुलाई के लिए अनुबंध के बीच जो अंतर करने का प्रयास किया है, वह कायम नहीं रह सकता। दोनों को सीमित किया जा सकता है और दोनों ही लापरवाही के लिए भी देयता को बाहर कर सकते हैं।
36. इस मुद्दे पर प्राधिकारियों की संख्या बढ़ाए बिना, जो हमारे विचार में आज लगभग एकमत हैं, हम हूड बनाम एंकर लाइन (हेंडरसन ब्रदर्स) लिमिटेड , [1918 एसी 837] में हाउस ऑफ लॉर्ड्स के एक अन्य निर्णय का संदर्भ देंगे। इस निर्णय का तात्पर्य प्रतिवादियों की ओर से हल्के ढंग से तर्क दिए गए कुछ बिंदुओं का उत्तर देता है कि दायित्व से छूट देने वाले दस्तावेज़ के नीचे मुद्रित छोटे शब्द यात्री पर किस हद तक बाध्यकारी थे। लॉर्ड फिनेले, एलसी ने पृष्ठ 842-843 पर अन्य बातों के साथ-साथ निम्नलिखित टिप्पणी की:
“मेरी राय में निचली अदालतें सही थीं, इस बिंदु पर कई प्राधिकारियों में से मैं केवल तीन का संदर्भ देना आवश्यक समझता हूँ – हेंडरसन स्टीवेन्सन, (1875) 2 एचएल एससी 470; पार्कर बनाम साउथ ईस्टर्न रेलवे कंपनी , [(1877) 2 सीपीडी 416] और रिचर्डसन, स्पेंस एंड कंपनी बनाम रोनट्री [(1894) एसी 217]। इनमें से पहला मामला इस सदन का निर्णय है कि स्टीमशिप पैकेट कंपनी द्वारा जारी टिकट के पीछे छपी एक शर्त, जो कंपनी को यात्री या उसके सामान को नुकसान, चोट या देरी के दायित्व से मुक्त करती है, उस यात्री पर बाध्यकारी नहीं है जिसने शर्तों को नहीं पढ़ा है और टिकट के सामने छपी किसी भी चीज़ या इसे जारी करते समय वाहक द्वारा शर्तों की ओर उसका ध्यान नहीं आकर्षित किया है। इनमें से दूसरा और तीसरा मामला दिखाता है कि अगर यह पाया जाता है कि कंपनी ने टिकट के पीछे छपी शर्तों की सूचना देने के लिए उचित रूप से पर्याप्त कार्य किया है तो टिकट लेने वाला व्यक्ति ऐसी शर्तों से बंधा होगा। यह बिल्कुल सच है कि, अगर अनुबंध पूरा हो गया था, तो बाद की सूचना से इसमें कोई बदलाव नहीं होगा, लेकिन जब यात्री या उसके एजेंट को टिकट मिलता है तो वह इसे स्वीकार करने से पहले इसकी जांच कर सकता है, और अगर वह इसकी जांच नहीं करना चाहता है, जब शर्तों पर उसका ध्यान आकर्षित करने के लिए हर उचित काम किया गया है तो वह इसे वैसे ही स्वीकार करता है।”
37. विद्वान ट्रायल जज ने पाया है कि वर्तमान मामले में वाहक को दायित्व से छूट देने वाली ये शर्तें यात्री के ध्यान में लाई गई थीं और उसे उन्हें जानने का हर अवसर दिया गया था। यहाँ अपील न्यायालय में हम रिकॉर्ड से संतुष्ट हैं कि ऐसा ही था।
38. जस्टिस ब्लैकबर्न ने मैककॉली बनाम फर्नेस रेलवे कंपनी के प्रसिद्ध केस [(१८७२) ८ क्यूबी ५७ में ५७] में व्यक्तिगत चोट के एक मामले से निपटते हुए यही सिद्धांत प्रतिपादित किया कि आपराधिक दायित्व से अलग सिविल दायित्व को एक उपयुक्त समझौते के द्वारा बाहर रखा जा सकता है और इस प्रकार कहा:
“यात्रियों के वाहक का कर्तव्य एक यात्री की उचित देखभाल करना है, ताकि उसे खतरे में न डाला जाए और यदि वे लापरवाही से उसे खतरे में डालते हैं और वह मारा जाता है, तो वे मानव-हत्या के दोषी हो सकते हैं और वे निश्चित रूप से मृतक के रिश्तेदारों को हर्जाने के लिए उत्तरदायी होंगे। लेकिन यहां यात्री को विशेष शर्तों के तहत ले जाया गया था; वह समझौता आपराधिक कार्यवाही के रूप में होने वाली किसी भी देयता को दूर नहीं करेगा, लेकिन यह वादी के हर्जाने की वसूली के अधिकार को नियंत्रित करता है। यानी, वह अपनी किस्मत आजमाता है और जहां तक हर्जाना वसूलने के अधिकार की बात है, वह गाड़ी के दौरान होने वाली किसी भी घटना के लिए कंपनी के खिलाफ कोई कार्रवाई नहीं करेगा। बेशक यह एक अलग बात होगी अगर कोई स्वतंत्र गलती, जैसे कि हमला, या गलत कारावास के लिए कार्रवाई की जाती है। लगभग सभी मामलों में लापरवाही कंपनी के कर्मचारियों का काम होगा, और “अपने जोखिम पर” निश्चित रूप से इसे बाहर कर देगा, और घोर लापरवाही समझौते की शर्तों के भीतर होगी; जहाँ तक जानबूझकर की गई लापरवाही का सवाल है, मैं यह कहने में असमर्थ हूँ कि इसका क्या मतलब है; लेकिन कोई भी लापरवाही जिसके लिए कंपनी उत्तरदायी होगी (जैसा कि मैंने कहा है, यात्रा तक सीमित है, और यह घोषणा द्वारा सीमित है) समझौते द्वारा बाहर रखा गया है।”
39. जस्टिस ब्लैकबर्न की इन वजनदार टिप्पणियों को बाद में मंजूरी मिली। एटकिन एलजे ने रटर बनाम पामर [(1922) 2 केबी 87, 94] में उपरोक्त फैसले का हवाला दिया। (1922) 2 केबी 87 के मामले में एक वाकया था “ग्राहकों की कारें ग्राहक के एकमात्र जोखिम पर चलाई जाती हैं” और यह माना गया कि उपरोक्त वाकया प्रतिवादी को उसके कर्मचारियों की लापरवाही के लिए उत्तरदायित्व से बचाता है और यह कार्रवाई विफल हो गई। इस बिंदु पर सामान्य सिद्धांतों और विशेष रूप से छूट वाकये में इस्तेमाल शब्दों की बनावट और व्याख्या पर चर्चा करते हुए, कि क्या यह अनुबंध के तहत उत्तरदायित्व को बाहर करने के लिए पर्याप्त है या अपकार के लिए भी डेनिंग एलजे ने व्हाइट बनाम जॉन वारविक एंड कंपनी लि पहला यह है कि यदि कोई व्यक्ति खुद को उस दायित्व से मुक्त करना चाहता है जो सामान्य कानून ने उस पर लगाया है, तो वह केवल एक अनुबंध के माध्यम से ऐसा कर सकता है जो पीड़ित पक्ष द्वारा स्वतंत्र रूप से और जानबूझकर शब्दों में किया गया हो जो गलतफहमी की संभावना से परे स्पष्ट हों। दूसरा यह है कि यदि प्रतिवादी की ओर से दायित्व के दो संभावित शीर्षक हैं, एक लापरवाही के लिए, और दूसरा सख्त दायित्व, तो छूट खंड को, जहां तक संभव हो, प्रतिवादी को केवल उसके सख्त दायित्व से छूट देने के रूप में समझा जाएगा, न कि उसे लापरवाही के लिए उसके दायित्व से राहत देने के रूप में।” हालांकि, लापरवाही पर कोई निष्कर्ष नहीं था और उस मुद्दे पर निष्कर्ष के लिए एक नए परीक्षण का आदेश दिया गया था।
40. इस मुद्दे पर अंग्रेजी केस कानून पर और अधिक चर्चा किए बिना हम हेल्सबरी के इंग्लैंड के कानून के तीसरे संस्करण खंड 4 , अनुच्छेद 465 और 466 के पृष्ठ 186 से 188 का संदर्भ दे सकते हैं। कानून वहां स्पष्ट रूप से तैयार किया गया है। वहां कानून का कथन है कि कोई भी अनुबंध जिसमें ऐसी शर्तें शामिल हैं जो वाहक के अपने यात्रियों के प्रति देखभाल के सामान्य कानूनी कर्तव्य को बढ़ाती हैं, कम करती हैं या बाहर करती हैं, ऐसी शर्तों के लागू होने पर किसी भी वैधानिक प्रतिबंध के अभाव में, न्यायालय द्वारा किसी एक पक्ष को अनुबंध द्वारा अनुमत सीमा से अधिक प्राप्त करने की दृष्टि से अनुचित नहीं ठहराया जा सकता है; लेकिन ऐसा प्रतीत होता है कि जो शर्तें पूरी तरह से अनुचित हैं, वे यात्री पर बाध्यकारी नहीं हैं, भले ही उन्हें सूचित करने के लिए अन्यथा उचित कदम उठाए गए हों। लेकिन फिर यह कहा गया कि सार्वजनिक सेवा वाहन में यात्री के परिवहन के लिए अनुबंध में कोई भी शर्त जो देयता को नकारती या प्रतिबंधित करती है या वाहन में ले जाए जाने, प्रवेश करने या उतरने के दौरान यात्री की मृत्यु या शारीरिक चोट के संबंध में देयता के प्रवर्तन के लिए शर्तें लगाती है, वह शून्य है। इसका मतलब है कि देयता की इस छूट को क़ानून द्वारा रोका जा सकता है और यदि ऐसा है तो क़ानून अन्य बातों के साथ-साथ प्रबल होगा। लेकिन फिर यहाँ भारत में मुद्दा यह है कि कोई भी अधिनियम हवाई मार्ग से आंतरिक परिवहन पर लागू नहीं होता है। वह वारसॉ कन्वेंशन लागू नहीं होता है; न ही ऐसा कोई क़ानून है जो इस तरह के छूट खंड के दायरे या सामग्री को रोकता या सीमित करता है। इसलिए, 31 हेल्सबरी (तृतीय संस्करण) के अनुच्छेद 1214 में पृष्ठ 765-766 पर महत्वपूर्ण रूप से बताया गया है कि:
“यात्रियों के परिवहन के लिए कोई वैधानिक नियम और शर्तें नहीं हैं, लेकिन, जैसा कि एक सामान्य वाहक एक विशेष अनुबंध करके अपनी देयता को बदल सकता है, इसलिए रेलवे उपक्रमकर्ता आमतौर पर टिकट खरीदकर उपक्रमकर्ताओं और यात्री के बीच किए गए एक विशेष अनुबंध के माध्यम से अपने नियमों और शर्तों पर यात्रियों को ले जा सकते हैं।”
43. अन्य विधियों में ये वैधानिक प्रावधान यह संकेत देते हैं कि विधानमंडल ने अपने विवेक से, अब तक भारत में वायु द्वारा आंतरिक परिवहन के बारे में इस बिंदु पर कानून बनाना उचित नहीं समझा है, ताकि दायित्व से छूट के लिए अनुबंध को सीमित किया जा सके या बाहर रखा जा सके।
44. इस प्रचंड अधिकार के आधार पर हम यह मानने के लिए बाध्य हैं कि अनुबंध अधिनियम और अपकृत्य दोनों के संबंध में वर्तमान छूट खंड अच्छा और वैध है और यह कानूनी रूप से लापरवाही के लिए सभी देयताओं को बाहर करता है। हम यह भी मानते हैं कि इसे अनुबंध अधिनियम की धारा 23 के तहत बुरा नहीं माना जा सकता है जैसा कि ऊपर बताया गया है।
135. ऊपर बताए गए कारणों और चर्चा किए गए अधिकारियों के आधार पर इस अपील को स्वीकार किया जाना चाहिए। मुकदमा खारिज किया जाना चाहिए। हम मानते हैं कि छूट खंड अच्छा, वैध और कानूनी है। हम यह भी मानते हैं कि प्रतिवादी निगम या पायलट कैप्टन कार्टनर की कोई लापरवाही नहीं थी।
अपील स्वीकृत हुई।
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